2021年4月，停泊在威海的客滚船“中华富强号”发生爆炸，船上的车和货严重损毁，所幸无人员伤亡。5月，该轮的船东向海事法院申请建立海事赔偿责任限制基金，将赔偿额限制在约2800万元内（3,039,437.5特别提款权）。为什么船东可以限制自己的赔偿责任？一些货主在收到法院公告后提出了疑问。

提出异议的货主、车主主要是那些没有给货物和车购买保险的人。如果买了保险，根据保单全额向保险公司索赔就行，之后的事就不用再管，留给保险公司自己去追偿。但没有买保险的就麻烦了，得自己全程参与法院的债权登记程序以及受偿程序，时间跨度很长，还未必能全额获赔。原因就在于，船东申请了海事责任限制。

有货主就问了：为什么要给船东设置这个责任限额，这不是让我们货主吃了亏吗？

举个例子，平时我们走在路上被其他人砸伤甚至砸死了，是不是也是要根据法律的规定进行赔偿，而不是随便开价的？海事赔偿责任限制制度是源自于《1976年海事赔偿责任限制公约》、随后被我国立法写进了《海商法》的一种制度，它规定了一船在造成其他方损失后，比如碰坏了船上的货、他船、码头等等，应承担赔偿责任的同时，该船也享有一定的最高责任限额，被限制的赔偿请求就是所谓的“限制性债权”。设置最高限额的目的是为了保护船舶所有人、经营人的赔偿责任不至于过高。另一方面，肇事船很可能被索赔方在各港口申请扣船，为了保证肇事者能提供充足的资金担保以偿还赔偿，也为了保证肇事船的正常营运，法律便允许船东一次性在海事法院设立一个赔偿限制基金，在提供充分的现金或者担保之后，肇事船便可以正常营运，不再能被到处扣船。

海商法还规定了一些船东不得限定其赔偿责任的非限制性债权，比如救助报酬。还有一些赔偿请求适用于海商法之外的法律法规，比如油污损害赔偿。不过，“中华富强号”一案并不在这些范围内。

货主问：这个限额是怎么算出来的？

根据法律的规定，肇事船东对货物运输分别享有一个关于财产的责任限额以及一个关于人身伤亡的责任限额，对旅客运输中的旅客人身伤亡则单独享有一个赔偿责任限额。赔偿的金额，是按照自身船舶的总吨数对应相应的特别提款权数额累积计算得出。“中华富强号”仅发生了财产的损失，因此仅有一个责任限额。发生事故的航次是来往于我国港口之间，适用交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》的计算方式。对应其总吨及相对的特别提款权，计算、换算后得出了约2800万元人民币的限额。

货主问：之前我们和船东协商的时候，船东说他们有保险公司会赔付给我们的，现在却设立了这样一个基金，难道保险公司不再全额赔付了吗？

船东的保险公司也是按照法律的规定进行赔偿的，法律规定无需赔偿的内容，保险公司为何还要去赔偿？更何况，基金的设立，基本上就是保险公司及其法律团队的主意。

货主再问：那我们去登记债权后，法院判下来的最后赔付率会如何？

这是一个暂时不能回答的问题，船东的最高限额是知道了，但是船上的各类损失还需要调查与理算，目前尚不知道是多少。赔付率是总损失与总限额的一个比率，如果船上损失巨大，超过了总限额，那赔付率自然会降低。另有一点不容忽视，那些投保了货运险的货主是得到了保险公司的赔付，但保险公司仍然会去追偿船东，因此依然会参与进债权登记及分配之中。

货主最后问：有没有办法让船东丧失这个享有责任限额？

有的，但必须要证明船东有故意或者轻率的行为造成了货主损失，这个需要货主在起诉登记债权的时候提出。这一条的设置，是为了惩罚主观上存在故意或者重大过错的船东。在这个案子中，目前经调查所知的事故起因，在于船上的某一货车所载硅泥自燃所引发的，船东方是否有故意和重大过错的行为，需要结合新的事故责任认定结论来判断。当然，货主也可以举证主张自己的观点，以推翻船东的责任限额资格。之前就有案例支持了货主的主张，某船东未能有效监控船舶的安全配员、漠视船舶的安全问题，导致出港签证报告单上的12名船员只有3人在船。法院判决认为，船东存在对碰撞事故的放任，不能享有责任限制。

至于本案，就要看货主能否证明船东是否不顾船舶安全放任危险品上船，或者是否放任或故意使船不适航了。